Mooi verhaal.

[erikwag]

Hoi allemaal,

Zo zie je maar dat de Rancho velen blijft boeien.
Mooi verhaal op autoblog.

http://www.autoblog.nl/nieuws/special-m ... ncho-73444

Groeten,
Erik

[Découvrable]

leuk stukje. Grappig dat er toch nog over geschreven wordt

Decouvrable

[Driesdeal]

hebben jullie bij de reacties de moderne interpretatie (van SJ) van de Rancho gezien?

Mooie nieuwe uitdaging voor Muddy.

http://www.muismedia.nl/images/simca_matra_rancho.jpg

[muddy bandit]

Waarom zou ik dat mooie franse spul weer gaan verpesten met zo'n engelse landverrader?

Maar de uitgewerkte plannen op papier voor zoiets liggen hier al klaar, en de benodigde materialen zijn ook al binnen handbereik.
Het enigste wat mij nog ontbreekt om er mee verder te gaan is tijd, ruimte en een eerlijk mrb-klimaat.

Voor diegenen die er ook wat mee willen doen: als basis ben je een rijdend onderstel met bodemplaat en schutbord van een Daihatsu Rocky LWB (type F75) nodig, daarop kun je de body van een Rancho zonder bodemplaat en schutbord perfect passend maken.
Dan heb je dus een 4x4 Rancho met 102 pk TDI power, die ook nog een caravan van 3½ ton mag trekken.
Maar belastingtechnisch zul je daarmee waarschijnlijk wel in het jaartarief van € 2056,= (provincie Overijssel) gaan vallen...

Dus eerst maar eens een Nederland creëren met een eerlijk en duurzaam mrb-klimaat, daarna kijken we weer verder.

[CB M]

Hoekig is terug mode, zie de Lexus modellen.
Gewoon de Rancho houden zoals hij is, typisch Frans en SIMCA. Toch iets veranderen ? dan misschien een ietjes sterkere motor en een 5 bak.

Groetjes

Charles

[erikwag]

Hoi allemaal,

Nu weer een mooi verhaal over de Talbot Tagora op autoblog.
Veel lees plezier.

http://www.autoblog.nl/nieuws/klassieke ... post-77229

Groeten,
Erik

[Paul1100]

Hier het verhaal:

Nu eentje uit de categorie niks-meer-van-over-en-we-snappen-wel-waarom.

En geheel in lijn met zijn styling vierkant geflopt: de Talbot Tagora. De makers ervan kregen het voor elkaar om een nogal onsuccesvol model, de Chrysler 160/180/2 litres, op te laten volgen door een nog grotere commerciële miskleun. Die vaststelling kwam al binnen een jaar na zijn introductie en dat was zowat een nieuw record. Blonk hij in ieder geval nog ergens in uit.

Maar was-ie dan echt zo slecht? Nâh. Je kunt het ook positiever benaderen en wat verdoezelen: waarschijnlijk zijn er te weinig van verkocht om het helemaal zeker te weten. Hoewel. Zo’n 20.000 exemplaren werden er op kenteken gezet en schreven meteen driekwart af op het moment dat de sleutels aan de moedige eigenaar werden overhandigd. Die moest hem vervolgens helemaal op rijden om het economisch nog enigszins te verantwoorden. Dat ging sneller dan gedacht want door de onvermijdelijke roest kon hij of zij na een jaar of 4 alsnog omzien naar een andere auto. Er was alleen nu niets meer om in te ruilen.

Geen punt, een nieuwe bestellen was intussen toch onmogelijk geworden: in 1983 ging hij alweer uit productie, twee jaar nadat de eerste Tagora’s werden uitgeleverd. Zijn introductie had een jaar daarvoor plaatsgevonden, daarbij ging destijds verwachtingsvol de champagne nog open. Al met al was zijn ontwikkelingstijd langer geweest dan zijn commerciële leven. Foute boel. Het toenmalige Chrysler Europe startte die ontwikkeling in 1976 onder de codenaam C9. Hierbij was de Franse tak verantwoordelijk voor de techniek, de Britse divisie stortte zich op de styling. Misschien was andersom achteraf gezien toch een beter idee geweest.

Want over smaak valt uiteraard niet te twisten. Of juist wel. Veel rondingen of vloeiende lijnen had-ie in ieder geval niet. It’s hip to be square en dat lukte prima, geheel volgens de smaak van die tijd. Alleen waren de verhoudingen hier en daar best bijzonder als gevolg van het feit dat men een enorm ruim en licht interieur wilde creëren. Door zijn lange wielbasis en relatief lage ruitlijn slaagden de ontwerpers daar zeker in, maar dat ging niet zonder esthetische slag of stoot. Een tijdloze schoonheid werd het niet, laten we het maar houden op karaktervol.

In 1979 nam PSA Chrysler Europe onder zijn hoede en zodoende werd de C9 uiteindelijk niet als Simca 2000 in de markt gezet maar werd het de Talbot Tagora. Iedereen haalde er zijn schouders over op en ging vervolgens zoveel mogelijk Tagoraloos door het leven, ondanks de zonder meer goede rijeigenschappen, het zacht-Franse comfort en de enorme ruimte voor 5 plus bagage. Want het was natuurlijk niet alleen maar kommer en kwel in de beoogde concurrent van instituten als de Volvo 244, Ford Granada en Renault 20/30.

Zo was de 2,2 liter benzineversie relatief zuinig voor zo’n forse auto. De andere opties waren een 2,3 liter turbodiesel, bekend van de Peugeot 604 en de beproefde PRV 2,7 liter V6 met 165 PK. Maar die zoop dan weer als een tempelier. Met zijn drievoudige Weber carburateurs was bij stevig doortrappen een verbruik van 1 op 6 af te lezen op de digitale tripcomputer, best een cool ding in die dagen en meteen de meest vooruitstrevende gadget in deze top Talbot. Vernieuwender werd het niet. Dat was ook een beetje zijn makke, hij blonk eigenlijk nergens echt in uit. Behalve in roesten. Dat was op zich niet bijzonder, dat deden vrijwel alle auto’s destijds, maar de Tagora deed dat nog wat overtuigender.

Met veel meer passie leek het, net als rammelen, elektrisch in de war of oververhit raken. Dat laatste gevaar liepen de inzittenden zelf ook want het ventilatiesysteem was nogal slecht en airco stond niet op de optielijst. Ramen open dan maar, die waren groot genoeg. Dat zorgde inderdaad voor een licht interieur dat vooral in de breedte erg ruim was. Doordat die brede carrosserie nogal fors over de wielen heen gebouwd was stonden die erg ver naar binnen in de wielkasten, vooral op de achteras. Hij had er beter uit gezien met dubbellucht achter.

Dat had ook best goed bij de Diesel Turbo gepast, die verkocht nog het minst slecht in diesel minnend Frankrijk. Bij ons was er keuze uit de 2,2 liter benzine in GL of GLS uitvoering, de Diesel Turbo en de SX met 2,7 liter V6. Op papier in ieder geval, want in het Tagora hoekje van de showroom groeide het onkruid welig uit de voegen van de tegelvloer, zo stil bleef het er. In het midden daarvan stond de demo-Tagora zacht knisperend te vergaan.

Best jammer nu, want hoewel hij waarschijnlijk nooit een gerespecteerde klassiekerstatus zal bereiken en niemand zijn beleggingsbudget erop stuk zal slaan is het toch een sympathieke en comfortabele Fransoos met een heel eigen smoel. Met hopelijk niet teveel plamuur erop.

[CB M]

Mag ik dit artikel toch ietjes negatief vinden. Roestbak ! al gezien hoeveel Tagora's er nog rijden in een meer dan redelijke staat. Geen airco....gewoon cataloog nakijken...staat er duidelijk in. SX hoog verbruik...alle PRV V6 waren drinkers, zelf een R30TS gehad, die kon er ook wat van. Ventilatiesysteem...... ? nooit iets gehoord qua problemen. Oververhitting van de motor heb ik als " stadsmens " nooit gehad, met geen enkele Simca....schakelaartje voor de ventilator, en een grotere radiator.
Eerlijk is eerlijk, afwerking en de gebruikte Peugeot onderdelen waren echt niet de top, daar heeft de opsteller volledig gelijk.
Dat hij geen klassiekerstatus zal halen....... gelukkig voor ons. Zie je een 1308 of een Tagora al aan 40.000 eurootjes verkopen ?!

[erikwag]

Hoi Allemaal,

Op autoblog hebben ze het nogal druk met ons merk, na een verhaal over de Rancho en een wat negatiever verhaal over de Tagora was er afgelopen weekend een verhaal over de Bagheera U8.

http://www.autoblog.nl/nieuws/klassieke ... a-u8-78993

Veel lees plezier.

Groeten,
Erik

[Paul1100]

Het Rancho verhaal:



Het schaap in wolfskleren. Met een identiteitscrisis, maar zó heerlijk Frans en eigenzinnig. En tegenwoordig moeilijker te vinden dan een Lamborghini LM002, waar toch nooit in gereden wordt. Hierin wel, alleen moet je wel even heel goed opletten waar je rijdt.

Het ontwerp van deze auto was namelijk nogal bijzonder. Blijkbaar heeft het team van ontwerpers urenlang enthousiast door elkaar zitten praten en misschien ook wel in teveel verschillende dialecten, om het allemaal nog wat verwarrender te maken. Na de rondvraag en afsluiting sloegen ze elkaar blij op de schouders en vervolgens de plank geweldig mis. Want leg dat maar eens uit: een terreinwagen zonder vierwielaandrijving. Een ruime gezinsstation zonder achterdeuren. Een duurzame kunststof carrosserie (voor een deel tenminste) monteren op een chassis en frame dat na een weekje buitenstaan verandert in crêpe-papier. Het kon beter. Dan de marketingstrategie maar wat aanpassen: een auto voor “tout chemin” in plaats van “tout terrain”. Voor alle wegen. Vonden ze zelf. Dat klopt, zolang ze maar verhard zijn. Net zo terreinwaardig als iedere andere gezinsauto dus. Maar wel véél leuker en origineler.

Gebouwd van 1977 tot 1984 op een aangepast Simca 1100 pick-up chassis en met de motor en veel van de techniek van de Simca 1308 en 1510 modellen, vonden nog zo’n kleine zestigduizend exemplaren de weg naar een Simca-dealer. Die later Talbot-dealer werd, ook pareltjes als de Solara en Tagora moest gaan verkopen en zo ongewild veranderde in een wereldvreemde kluizenaar. Maar we dwalen af: de Rancho deed het heel aardig en dat was terecht. De techniek was beproefd en best betrouwbaar. De 1.4 liter benzinemotor met 80 PK liep al een tijdje redelijk probleemloos mee voor hij in het vooronder van de Rancho verdween. Dat was meteen de enige motoroptie trouwens, en ook een automaat was niet leverbaar. De variatie zat hem in de uitvoering die vanaf de basis-, via de X-uitvoering zijn hoogtepunt vond in de Grand Raid. Die had standaard bodembescherming (maar nog steeds niet tegen roest…), werklampen onder de voorruit, terreinbanden en een lier. Allemaal erg handig, zoniet onmisbaar op een woonerf natuurlijk. Maar het smoelde werkelijk heerlijk en daar ging het om. Als je dan ook nog je reservewiel op het dak monteerde zag het er helemaal uit of je buiten de gebaande paden kon denken.

Niet rijden natuurlijk, daar hadden we het al over. Maar netjes op de gebaande paden kon je alle kanten op en ging je zeker niet op in die dofgrijze massa van Ascona’s, Taunussen of nog zoutlozer Japans blik. Hij zag eruit of je er doodleuk hemelsbreed mee naar je werk reed, maar eigenlijk blonk hij nergens echt in uit. Behalve in chassisontbinding. Als de buurman vroeg wat-ie allemaal kon was er maar één eerlijk antwoord mogelijk. Niks. Althans, niks meer dan zijn eigen Kadett 1.2N. Maar die was zó saai en zó kaal uitgevoerd dat zelfs de Amish er verlekkerd naar keken. En daar onderscheidde de Rancho zich van de rest, hij zag er best spectaculair uit. Hij had iets meer bodemvrijheid omdat-ie wat hoger op de poten stond, de Grand Raid had zelfs een beperkt slipdifferentieel. Maar daarmee was het rijtje terreinkwaliteiten wel meteen afgevinkt.

Op normaal wegdek reed hij best comfortabel. Flink onderstuurd in bochten, maar dat is niet uitzonderlijk met het meeste gewicht en de aandrijving op de voorwielen. Buiten dat was de wegligging zeker niet verkeerd. Dans l’interieur lekker stevige voorstoelen en dito achterbank met een zee van ruimte daarachter, in totaal kon je een kilootje of vijfhonderd verstouwen in deze armelui’s Range Rover. Verder werd je verwend met een ruime portie minimalisme: geen toerenteller, geen vijfbak, geen elektrische ramen en geen stuurbekrachtiging. Toch was het geen koopje: rond 1980 stond hij voor dik meer dan twintigduizend gulden in de prijslijst. Een Renault 18 of Ford Taunus station kostten een paar duizend minder. Maar waren lang niet zo flamboyant als deze sympathieke Fransoos. Dat prijsverschil kon je daarna het best investeren in een professioneel lasapparaat voor je chassis en werkplaatshuur, beetje vooruitdenken alvast.

Omdat maar weinigen dat deden staan wij nu met lege handen: ze zijn er vrijwel niet meer. C’est trop tard, malheuresement. Sporadisch vind je er misschien nog eentje en dan maar hopen dat-ie nog uit één stuk bestaat… Heel jammer, want het concept was redelijk uniek en een opvolger had hij ook niet. De in eerste aanzet door Matra ontwikkelde Espace werd een totaal andere auto. Tegenwoordig staan er in de prijslijsten dan wel allerlei Cross- of andere opsmukuitvoeringen met bumper- en spatbordbotox, maar dat zijn gekunstelde versies van al bestaande modellen die zich een weg bluffen door de Urban Jungle. Whatever that may be. De Rancho was hierin de eerste, het meest authentiek en daardoor uniek en begerenswaardig. Nu nog meer, omdat-ie zo ontzettend zeldzaam is.

Bron

[Paul1100]

Het Bagheera verhaal:



Wat als? Je vraagt het je vaak af. Wat als BMW de X6 toch maar had geschrapt wegens lompe kitsch?

Was toch een mooi gebaar naar het overgrote deel van de mensheid geweest. Of wat als er helemaal geen oliecrisis was ontstaan in 1973? Dat was zo mogelijk nóg beter nieuws geweest, want dan waren er nu aanzienlijk meer 8 cilinder driezitters in omloop en konden we naarstig op zoek naar zo’n bijzondere Matra Bagheera U8.

De Matra-Simca Bagheera kwam uit in 1973 en had een veelbelovende set-up: een zeer stijf chassis, lichte kunststof carrosserie, een middenmotor en onafhankelijke wielophanging rondom. Ook zijn driezitsconfiguratie en relatief grote bagageruimte waren natuurlijk bijzonder in dit segment. Zo kon Jean-Jaques een lang weekend weg met zijn vrouw én zijn maitresse en konden beide dotjes een flinke koffer met lingerie meenemen. Oh happy days! Ze moesten alleen wel een beetje op tijd weg vanwege dat ene grote nadeel van de Bagheera: de nogal onderbemeten 1,3 liter viercilinder met slechts 84 PK. In 1976 werd deze vervangen door een marginaal grotere 1,5 versie met 90 PK. Toe maar.

Het feit dat de Bagheera voor een aanzienlijk deel bestond uit Simca 1100 was op zich geen nadeel, want die versnellingsbak, het stuurhuis en wielophanging functioneerden prima in het project van Phillipe Guédon. Het was vooral Simca’s Poissy viercilindertje uit de 1100 dat afbreuk deed aan het verder uitstekende idee dat de Bagheera was. Alsof Bernard Thévenet destijds de Tour moest gaan fietsen op een vélocipède. L’horreur, vonden ook een aantal Matra techneuten en staken alsnog de koppen bij elkaar. Maar eerst even uitgebreid lunchen.

Daarmee ging best wat tijd en vooral een aanzienlijk deel van het budget verloren, zodat het ontwikkelen van een fonkelnieuwe motor onmogelijk was geworden. Maar geen nood, Chrysler had in de jaren 40 al eens de enorme A57 Multibankengine gebouwd: dat waren 5 zescilinder in lijn blokken van 4,1 liter, aaneengebouwd en met één gemeenschappelijke krukas. Zo ontstond een 30 cilinder, 21 liter groot blok met een kleine 500 PK als aandrijving voor de M3A4 en M4A4 tanks van het Amerikaanse leger. Nu was dat wellicht weer een beetje overdreven voor de kleine Bagheera, maar het bracht les techniciens wel op een lumineus idee en zo werd project M 560 geboren. Jammer genoeg net iets te laat.

Het zij aan zij samenbouwen van 2 viercilinders, waarvan de krukassen verbonden werden door een ketting, resulteerde vervolgens in een unieke U8 aandrijving voor het sportwagentje. Niet helemaal uniek trouwens: onder anderen Ettore Bugatti had zo’n zelfde trucje al eens uitgehaald in een van zijn vroege creaties. Want ook in de Bagheera waren het nog steeds 2 afzonderlijke motoren, in tegengestelde richting om trillingen tegen te gaan. De beide blokken deelden een grotere waterpomp en zwaarder vliegwiel en stuurden ieder met hun eigen componenten en 4 dubbele Solex carburateurs gezamenlijk 168 PK richting de transmissie, middels de eerdergenoemde krukassenketting. De zo ontstane 2,6 liter 8 cilinder was natuurlijk omvangrijker dan het standaard blok en daarom moesten de heren technici nog wel even aan de slag met het chassis en de carrosserie. Na de lunch uiteraard.

Wel bekomen werd vervolgens de wielbasis met 14 cm verlengd en pasten de heren licht boerend de carrosserie hierop aan. Er kwamen zwaardere schokbrekers, bredere banden en andere wielen onder. Ook werden er extra koelsleuven voor de achterwielen aangebracht voor een betere temperatuurbeheersing. Schijfremmen rondom had de normale Bagheera ook al en waren afdoende voor deze knalversie. Het hele pakket van motor en aanpassingen zorgde alleen niet voor een gunstiger brandstofverbruik. Waar de standaardversie voor de matige prestaties ook maar weinig brandstof verlangde, zoop de U8 net zoveel als Bonnie en die van Brard samen tijdens het piekuur in de soos. Elke 3,5 kilometer verlangde de U8 een hele liter zeldzaam geworden benzine, want het was intussen crisis geworden omdat nijdige jurken de oliekraan hadden dichtgedraaid. Daarmee strandde het U8-project definitief, want ook moederbedrijf Chrysler Europe kwam in zwaar weer terecht en zag de cijfers verkleuren van zwart naar rood. Net zo rood als dat heerlijke tafelwijntje van tussen de middag.

Uiteindelijk werden er jammer genoeg maar 2 exemplaren gebouwd van de 8 cilinder Bagheera, tegen een kleine 50.000 exemplaren van de normale viercilinder versies. De eerste deed dienst als prototype en werd na 15.000 km, dat is na 4286 liter benzine, weer ontmanteld en nummer 2 staat tot op de dag van vandaag in het prachtige Matra museum in het Franse Romorantin-Lanthenay. Dus als er toch ineens een Bagheera U8 in die bekende showroom in Rotterdam te koop staat: dat kan niet. En zeker niet voor dat geld.


Bron

[erikwag]

Hoi Allemaal,

Nog weer een verhaal over de Rancho.

http://www.youngtimerpagina.nl/nieuws/7 ... ver-gekte/

Groeten,
Erik

[Paul1100]

Het verhaal:




Matra-Simca Rancho voorloper crossover-gekte

De avontuurlijke Matra-Simca Rancho is de voorloper van de huidige crossover-gekte. Antonis Volanis ontwierp halverwege de jaren zeventig een veelzijdig en origineel concept dat een hoge zitpositie, veel ruimte, comfort en een stoer uiterlijk combineerde. Ondanks dat er tussen 1977 en 1984 precies 56.457 exemplaren gebouwd zijn, is het aantal overgebleven Rancho’s op twee handen te tellen.

In samenwerking met het Franse Matra werkte Simca aan een vrijetijdsvoertuig op basis van de 1100 Fourgonette pick-up. Voor Matra was dit zijn eerste niet-sportwagen. Oorspronkelijk zou de 4,31 meter lange Rancho vierwielaandrijving krijgen, maar vanwege de te hoge productiekosten werd dit plan naar de prullenbak verwezen. De 80 pk sterke 1.442 cc viercilinder uit de Simca 1308 dreef de voorwielen aan. Wel kreeg de Rancho een uiterlijk dat argeloze voorbijgangers de indruk moest geven de hele wereld aan te kunnen.

Op de Autosalon van Genève in maart 1977 maakte het publiek kennis met de Rancho, waarna de auto een paar maanden later in de showroom stond. Nadat het PSA-concern in 1978 Chrysler Europa opgekocht had, werd de Rancho vanaf het jaar daarop als Talbot-Matra verkocht. De productie had nogal wat voeten in de aarde. In Poissy bouwde Simca de 1100 Fourgonette pick-up en stuurde deze door naar de 230 kilometer zuidelijker gelegen Matra-fabriek in Romorantin-Lanthenay. Daar monteerde men een stalen frame met kunststof aanbouwdelen. Rijklaar woog de Rancho 1.129 kilo.
Vanaf 1979 kon er een motor met lagere compressie worden geleverd die op benzine met een lager octaangetal kon lopen. Deze leverde 78 in plaats van 80 pk. In 1981 verscheen de Rancho Découvrable met achter de portieren een constructie met linnen doek in plaats van een dak en ramen. Naast de basisversie was de auto leverbaar als Rancho X met lichtmetalen wielen, maar ook als Grand Raid met een sperdifferentieel, terreinbanden en een elektrische lier voorop. Vooral in thuisland Frankrijk verschenen diverse actiemodellen als de Loisir, Jeanneau, Midnight, Davos en Brousse.

Als opvolger van de Rancho had Matra het ontwerp voor een revolutionaire nieuw concept klaarliggen. Mede-eigenaar PSA (die aan de rand van een faillissement stond) zag hier echter geen brood in. Renault kon zich wel vinden in het ontwerp en startte in december 1982 een samenwerking met Matra. Het uiteindelijke productiemodel werd de Espace. Omdat Matra slechts over een productielijn beschikte, werd de productie van de Rancho in 1984 gestopt. Net als de Rancho was ook de Espace als mpv een van de voorlopers van een pas later succesvolle carrosserievorm. In 2001 probeerden Matra en Renault met de Avantime dit spelletje nog een keer, maar helaas was deze auto geen lang leven beschoren.

Op dit moment staan er nog 56 Rancho’s geregistreerd in Nederland. Ongetwijfeld zullen hier enkele exemplaren bij zitten die niet meer in staat zijn om zich te verplaatsen. Het geeft in ieder geval goed weer hoe zeldzaam de auto inmiddels is. De 10-PT-TT in Beige Ispahan op de foto is van een liefhebber die zijn Talbot in uitstekende staat heeft weten te brengen. Overigens, ook Bassie en Adriaan hebben voor hun tv-series diverse Rancho’s gebruikt, allemaal in de kleur Rouge Commanche. Tien Rancho’s met Nederlands kenteken beschikken over een geldige APK.

Met een aantal van 14 stuks is de merknaam Simca in de minderheid, de overige 42 stuks staan als Talbot in de boeken. Van de Rancho Découvrable zijn er in ons land nog vier, net als van de Grand Raid. Vijf stuks zijn omgebouwd om op LPG voortbewogen te worden. Op het gebied van carrosseriekleuren is met 17 exemplaren groen het best vertegenwoordigd, gevolgd door elf bruine en acht grijze Rancho’s. Op het kentekenbewijs van de oudste Nederlandse Rancho staat dat hij in november 1977 zijn nummerborden heeft ontvangen, de jongste spruit is van september 1984.

Tekst: Arno Lommers

Bron